kloch4 (kloch4) wrote,
kloch4
kloch4

Category:

Борьба за живучесть




Эпиграф
Эта статья является результатом очень длительного процесса сбора и анализа данных. Приношу благодарность всем энтузиастам авиационного дела, у которых почерпнул нужную информацию.


Попавшая в руки укропа советская военная техника показывает просто чудеса живучести. Её зимой и летом держат на открытом воздухе в отстойниках, полукустарно ремонтируют, отправляют в тропическую Африку, беспрерывно гоняют к линии фронта и обратно, а она всё служит и служит. Имеются в виду транспортно-десантные вертолёты Ми-8Мт.

Эта тема неоднократно поднималась в разных источниках, ныне будет сделана попытка систематизировать всю накопившуюся информацию.
В отличие от ударных Ми-24-х, которые эксплуатировались только в армейской авиации сухопутных войск, «восьмёрки» оказались во множестве структур.
Нужно отметить, что из армии еврохунты практически исчезли все Ми-8Т, Ми-8ПС, Ми-8ППА и другие вариации оригинального Ми-8. Им на смену были наклёпаны Ми-8МСБ, о которых был отдельный разговор .


Часть первая. Некоторые нюансы

Прежде всего, необходимо дать разъяснения по особенностям данной модели вертолёта, на которые будет акцентироваться внимание в ходе повествования.
На самом деле Ми-8Мт – как поздний ребёнок, долгожданный. С разработкой и освоением двигателя ТВ3-117 сразу же встал вопрос о его применении на «восьмёрке». Однако, запорожское производственное объединение «Моторостроитель» едва поспевало клепать движки для Ми-24, уже запустили в серию Ми-14, проходил испытания Ка-27.




Удивительный факт – столь востребованное «изделие 78» выпускалось в одном месте, что для военной промышленности СССР являлось нонсенсом.
Дело в том, что когда решался вопрос о серийном производстве ТВ3-117 ни один из авиадвигательных заводов не изъявил такого желания – у всех было чем заняться. Как сказал тогдашний директор из Запорожья Василий Омельченко (не дословно) - «мы взялись за машину, которая будет кормить завод многие годы». Что, в принципе, и сбылось.

Вертолёт производился (для внутренних заказчиков) сериями по 100 единиц. Серийный номер (вида 9 хх уу) расшифровывался как:
9 – код изделия;
хх – номер серии;
уу – порядковый номер вертолёта в серии.

Серии начались с 30-й, последней советской серией (на 1991 год) стала 56-я.
Выпуск техники шёл по нарастающей – если первую серию мучили почти четыре года, то в конце 80-х клепали уже по три сотни в год (и это без учёта экспортной техники, которая имела другую нумерацию).

Теперь немного о внешних отличиях. Серии 30-33 получили в наследство от Ми-8Т посадочные прожекторы в подкосах основных стоек шасси:




С 47-й серии (1988 год) стали устанавливать устройства выпуска ложных тепловых целей (АСО-15) по бокам фюзеляжа:




Хотя некоторые старые борты ими тоже оборудованы (очевидно, дорабатывались при капремонтах). Укропы на своих вертолётах эти устройства демонтируют – ибо военная пиротехника под санкциями. По этой причине нацики были вынуждены оснащаться собственными системами «Адрос»:




И вешают их под хвостовую балку – не самое лучшее решение. Из минусов – удаление от выхлопных патрубков двигателей и более длинные кабеля, протянутые через весь геликоптер (а, значит, и лишний вес). Даже повторить ещё советскую конструкцию небратья так и не смогли.
После демонтажа АСО-15 на фюзеляже остаются отверстия, которые частенько помогают идентифицировать пациента:




С 48-й серии (1988 год) стали обозначаться Ми-8МТВ («В» - высотный, с соответствующими двигателями ТВ3-117В).

С 52-й серии стали обозначаться как Ми-8МТВ-1 (гражданские) и Ми-8МТВ-2 (боевые). Из внешних отличий – новая трубчатая конструкция основных стоек шасси:




С 53-й серии введены блоки регистратора полётных параметров, вешались в дополнительный контейнер под хвостовой балкой:




Из опций, не привязанных к серии – оснащение лобовой части кабины.

Пулемёт ПКТ калибром 7,62 мм:




Метеорологический радиолокатор в том же месте, бывает двух исполнений:






Обе эти конструкции уже безнадёжно устарели, весь мир давно перешёл на современные российские:




Но укропу, ввиду непереносимого характера, они не доступны.


Часть вторая. Вертолёты МВД и ГПС

В принципе, ничего нового не сообщу – на данный момент в эксплуатации 51-й авиабазы нацигвардии (аэродром Александрия в Кировоградской области) находятся всего две машины Ми-8Мт:
Бортовой номер 23 в предыдущей жизни был 14-м:




В годы войны на Донбассе был сначала кустарно перекрашен:




А затем капитально отремонтирован:




Ветеран боёв за город-герой Славянск – б/н 24 (з/н 94616):




Там же нашёл свою могилу б/н 16 (з/н 94618):




В 2013 году в катастрофе был потерян борт 29:




В 2011 году на аэродроме в Александрии последний раз засветился б/н 22:




От СССР внутренним войскам укропии досталось много Ми-8Мт, по большей части они были выведены из боевого состава и переданы в аренду одной частной фирме. Последний раз эту операцию осуществили в 2013 году – сразу шесть вертолётов получили гражданские индексы на хвостовые балки:




Очевидно, что в их число попал и летавший до последнего времени б/н 22.

В известном списке авиации МВД УССР на 1992 год числится 15 заводских номеров. Среди них 11 были сданы в аренду, один был сбит на войне и один до настоящего времени эксплуатируется. Скорее всего, два оставшихся (93517 и 94855) это и есть 14-й и 29-й.

Этот снимок взят со страницы 51-й авиабазы – тоже без вести сгинувший в лапах жадных коммерсантов борт:




Таким образом, авиация МВД была сильно обескровлена. Вопрос решили поставкой трёх единиц Ми-8МСБ.


В авиации службы чрезвычайных ситуаций (ДСНС, входит в МВД), всё без изменений – всего три единицы Ми-8Мт:

Б\н 22 (заводской 94306):




Б\н 23 (заводской 94620):




Б\н 24 (заводской 94861):




Уже во время войны в 2018 году был профукан б/н 25 (заводской 95214):








Ещё раньше был списан б/н 20 (заводской 94698), после чего был прибран к рукам ушлыми частниками. К конце жизненного пути он оказался на далёких Коморских островах:




Госпогранслужба тоже на голодном пайке – всё те же два штуки Ми-8Мт.

Бортовой номер 05 (заводской 93381):




Бортовой номер 06 (заводской 93506):




Разбившийся двенадцать лет назад бортовой номер 07 (заводской 93411):




По номерам видно, что вертолёты очень старые (1983 года выпуска), но настоящей замены им так и не предвидится.


Часть третья. Укрополюфтваффе

У этих всё очень кисло. Приштабная 456-я авиабригада из Винницы долгие годы имела всего одну «живую» (после заводского капремонта) машину – бортовой номер 69 (заводской 95198):




Уже во время войны её перекрестили в 36-ю:




Техническое состояние, однако, оставляет желать лучшего.

Изредка появлялся в эфире самопально крашенный борт 30 (заводской номер не известен):




Последний раз его видели в августе 2018 года:




Третий винницкий вертолёт с б/н 16 немного покрутился в 2014-15 годах:




Именно в таком камуфляже он был в Одессе ещё в 2002 году:




Подозреваю, что именно его перекрестили в 37-го и торжественно вручили укролюфтваффе в декабре 2018 года:




В тендере 2019 года на оснащение бортов ВВС системами «Адрос» прозвучал номер заводской номер 94037 – думаю, что про него.

Тогда же, в декабре 2018 году засветились два необычных вертолёта:




Непостижимой осталась загадка – зачем укропу техника радиоэлектронной борьбы в единичных экземплярах?

Ми-8 МТПБ б/н 38 (заводской 95375):




Ми-8 МТПИ б/н 39 (заводской 95142):




Долгие годы они гнили на задворках авиаремонтного завода «Авиакон» в Конотопе:






Странное, конечно решение – восстанавливать специальные модификации вертолётов. Для них уже и аппаратуру не починить, да и деталей не найти.
На самом деле всё просто – «Авиакон» имеет право выполнять только капитальные ремонты машин без доработок и изменений конструкции. Вот и получился казус – при дефиците транспортных машин в боевом составе 456-й авиабригады оказались два спецборта с неисправной аппаратурой.


Придворная 15-я транспортная бригада (аэродром Борисполь под Киевом) до войны эксплуатировала два вертолёта.

Борт 67 (заводской 95119):




Борт 69 (заводской 95057):




Подозреваю, что высотно-экспериментальный борт 68 (заводской 95238) тоже первоначально был их:




Пока не закончил свою жизнь в лесу на западенщине.

Четвёртый борт прибыл уже во время войны в 2015 году (б/н 70, з/н 95237) в новомодном камуфляже:




Таким он был в отстойнике:




Он же, единственный из всех бортов ВВС засветился в 2014 году в Африке:




Судя по заводским номерам, 15-я авиабригада не пасла задних – вся техника почти молодая.


203-я учебная авиабригада (аэродром Чугуев в Харьковской области).
Эксплуатирует всего два аппарата.

Бортовой 81 (заводской 94039):




Бортовой 87 (заводской 95197):




Есть ещё нелётный б/н 47:




Несмотря на наличие АСО-15 на фюзеляже, эта машина ранних серий (930хх):




Вот таким его привезли с какого-то кладбища в 2008 году:




С учётом дефицита вертолётов Ми-8Мт, со здоровьем этого экземпляра явно неизлечимая патология.

Меня немного смущает разрыв бортовых номеров вертолётов 203 бригады:

81 – 85 (Ми-24К) – 87.

Скорее всего, ранее матчасти было значительно больше. Есть снимки машин на аэродроме в Чугуеве, сделанные до 2010 года:

б/н 82:




б/н 84:




б/н 85:




Причём такая нумерация не характерна для других вертолётных частей. Сдаётся мне, что этими геликоптерами 50-х серий банально заткнули дыры в армейской авиации.


Распродажи

С 1998 по 2005 годы было реализовано всего 22 единицы Ми-8Мт. По сравнению с остальным вооружением, которым укроп барыжил десятилетиями, это капля в море.
Первым и самым крупным покупателем стала Мексика (8 бортов в 1998 году). Нужно сказать, что эта страна очень лихо в 90-е годы скупила в бывшем СССР авиатехники, воспользовавшись чужим лихолетьем.
Нашлась информация только на 4 машины – и все они оказались бывшими цивильными (три из одесского УГА, заводские номера 95882, 95883 и 95884, четвертый из авиапарка «Мотор Сич», зав. № 226M225).

Вторым крупным покупателем в 2001 году стала Македония – 4 боевых экземпляра (з/н 93880, 93969, 94018 и 94303).

В Израиль (2000 год) и Литву (2005 год) ушло по одной машине.
В Экваториальную Гвинею (2001 год), Эстонию (2004 год), Грузию (2005 год) было продано по два вертолёта. По всем этим эпизодам более информации нет.

В Латвию в 2005 году было продано две машины. По данным реестра Ми-8 там под бортовым номером 101 летает бывший борт Кременчугского училища гражданской авиации (экс СССР-25437, з/н 95578):




Правда, он там числится с 1999 года.


Цивильная авиация

Самым крупным эксплуатантом является фирма «Украинские вертолёты». Несмотря на такое название и наличие в зиц-председателях каких-то местных аборигенов, на самом деле эта израильско-американская компания.

Когда несведущие члены майданной хунты в 2014 году захотели вернуть из аренды злополучные «восьмёрки», то им очень быстро пояснили в соответствующих посольствах, что бы не мешали серьёзным людям делать бизнес.

Всего за ними в бессрочной аренде числилось 28 вертолётов Ми-8Мт (16 от ВВС и 12 от МВД).

Интересно, что в 2020 году четыре машины были исключены из укропского реестра гражданской авиации:

UR-CCM – з/н 95002 (этот справедливо, ибо разбился в 2018 году);
UR-CHE – з/н 94998;
UR-HLE – з/н 94916;
UR-HLT – з/н 93512.

Последняя машина засветилась 29 мая 2020 года в городе Коломыя Ивано-Франковской области:




Берут меня большие сомнения, что технику вернули укровойску – скорее всего, просто ушатали. И выкинули из реестра, что бы не платить пошлины.

Для справки – остальные з/н «УВ»:
94995; 94996; 94912; 95227; 95226; 95224; 95225; 94841; 94843; 94851; 95209; 94911; 94913; 94997; 95127; 95128; 94914; 94915; 95129; 94708; 94856; 94614; 94917 и 93513.

Ещё один армейский борт (з/н 93182) был в аренде у компании «Росьавиа». Однако он разбился вместе с экипажем в сентябре 2004 года в Турции, причём за штурвалами были действующие пилоты армейской авиации. Весёлая такая аренда, вместе с живым товаром. Увы, ни одной фотографии по этому эпизоду найти не удалось.


Три машины (бывшие аэрофлотцы) эксплуатирует государственная авиакомпания «Универсал-Авиа» (город Симферополь).
После крымского аншлюса фирма перерегистрировалась и машины поменяли бортовые номера на российские:

RA-25444 (з/н 95583, экс UR-25444):




RA-25514 (з/н 95662, экс UR-25514):




Есть даже его фото как «СССР-25514» в ливрее «Аэрофлота»:




RA-27126 (з/н 95953, экс UR-27126):




Единственный на сегодняшний день гражданский Ми-8Мт, оставшийся в еврорейхе – это UR-25170 (з/н 95479):




Принадлежит он Кременчугскому лётному колледжу.

В советское время носил обозначение «СССР-25170», затем был в аренде в у турецкой фирмы «Doruk air», где числился как борт TC-HDB. Увы, фото тех времён не нашлось, но выглядел он примерно так:




В следующих частях статьи будет рассмотрена техника бригад армейской авиации. Но есть и ещё одна машина, волей злой судьбы оказавшаяся в укропии:






Позднее её частично расканибалили и перетащили на другую площадку в чернобыльской зоне отчуждения:


Subscribe

  • Перья ястреба

    Вся эта эпопея с самого начала и до неожиданного завершения сопровождалась скандалами. Планы несколько раз пересматривались, а в конце пути всё было…

  • Падение с высоты. Часть вторая, околокриминальная

    На сей раз временной охват будет шире – почти двадцать лет, с октября 2001 года и по нынешнее время. Именно тогда, под чутким руководством…

  • Падение с высоты

    Есть в литературе и кинематографии прием – начинать повествование с финальной сцены, а затем уже раскручивать весь сюжет. В этом цикле статей,…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 22 comments

  • Перья ястреба

    Вся эта эпопея с самого начала и до неожиданного завершения сопровождалась скандалами. Планы несколько раз пересматривались, а в конце пути всё было…

  • Падение с высоты. Часть вторая, околокриминальная

    На сей раз временной охват будет шире – почти двадцать лет, с октября 2001 года и по нынешнее время. Именно тогда, под чутким руководством…

  • Падение с высоты

    Есть в литературе и кинематографии прием – начинать повествование с финальной сцены, а затем уже раскручивать весь сюжет. В этом цикле статей,…